海上收費站：海運通行費的歷史
海洋本來就不是免費的。「自由航行」是數百年戰爭與談判後才形成的承諾
前言
各位訂閱者，大家好。我是奧斯瓦爾德的知識漫談。
前不久，伊朗宣布對通過霍爾木茲海峽的油輪徵收每桶一美元的通行費，結算方式為比特幣。這條狹窄水道承載了全球約 20% 的海運原油，如今竟被架起了一座「收費站」。
國際海洋法專家一致表示這「違法」。在自然形成的海峽徵收通行費，是現代國際法明確禁止的行為。 但有一個耐人尋味的地方——「海洋是免費的」這個原則，其實是一條非常晚近才確立的規則。
僅僅 170 年前，所有通過海峽的船隻繳納通行費都是天經地義的事。今天我們就來追溯這段歷史，看看伊朗的舉措為何不只是單純的錢的問題。
🏰 海峽本來就是「收費公路」
海峽徵收通行費的歷史長得令人驚訝。拜占庭帝國時期，通過達達尼爾海峽1的商船需依貨物種類繳納稅金。葡萄酒商人要繳 6 弗里斯2和 2 塞克斯塔里烏斯3的葡萄酒，小麥商人則每莫迪烏斯4繳 3 弗里斯的過境稅。1354 年鄂圖曼帝國佔領加利波利之後，情況變得更加系統化。鄂圖曼將黑海視為實質上的內海，直接禁止外國船隻通行或徵收高額過境稅。
但海運通行費最戲劇性的案例出現在北歐。1429 年，丹麥國王埃里克七世開始對所有通過厄勒松海峽5的外國船隻徵收通行費。這條海峽是北海通往波羅的海幾乎唯一的門戶。
規則很簡單。船隻必須在赫辛厄（莎士比亞《哈姆雷特》中的「厄爾西諾」）靠泊，向丹麥王室繳納通行費。拒絕呢？海峽兩側城牆上的大炮就會開火。1567 年起，改為收取貨物價值的 1%~2%作為稅金，但其中有一個巧妙的機制：船長申報貨物價值後，丹麥國王有權按申報價格買下全部貨物。要是報低價格想偷稅，國王就會低價把貨全買走。是不是覺得這招放到現在都還挺管用？
總之，「厄勒松通行費（Sound Dues）」持續了整整 428 年。16 至 17 世紀，丹麥國家收入的最高三分之二都來自這筆通行費。克倫堡6與其說是一座堡壘，不如說是一座巨大的海關。
⚖️ 「海洋屬於所有人」——四百年前的宣言
對海峽通行費最早系統性的反駁，來自 1609 年荷蘭法學家胡果·格勞秀斯（Hugo Grotius）。26 歲的格勞秀斯出版了一本 68 頁的薄書，書名是 Mare Liberum，即「自由海洋」7。書中他提出了顛覆性的主張：「海洋如同空氣，不屬於任何人，所有國家都有自由航行和貿易的權利。」
事實上，這本書的誕生背景相當世俗。1603 年，荷蘭東印度公司麾下的一支艦隊在新加坡海峽附近攔截了葡萄牙商船「聖凱瑟琳號」8，由此引發了合法性爭議。葡萄牙主張對東印度海域的專屬航行權，而格勞秀斯作為東印度公司的法律顧問，發展出「海洋不可能被壟斷」的論證。
無論動機如何，這個原則後來成為國際法的基石。但在現實中，這個原則真正落地還花了 250 年——丹麥的厄勒松通行費依然照收不誤。
轉折點出現在 19 世紀中葉。波羅的海貿易急速擴張，英國、法國、美國等主要海洋強國開始正式反對丹麥的通行費。當時英國下議院的報告書批評這筆通行費是「對貿易徵收的最不合理稅項」。
最終，1857 年《哥本哈根條約》簽訂。奧地利、比利時、英國、法國、普魯士、俄羅斯等歐洲主要海洋強國一次性向丹麥支付 3,350 萬里克斯塔勒9（以今日價值折算約 1,400 萬至 1,500 萬美元），換取厄勒松海峽成為永久免費的國際水道。美國也透過單獨協定支付了約 39.3 萬美元。
這份條約不只是廢除通行費。這是人類第一次用真金白銀買下了「自然海峽必須向所有人開放」這個原則。從格勞秀斯在書桌上寫下原則，到它成為現實中的法律，前後花了 248 年。
🚢 運河可以收費，海峽不行的原因
這裡有一個重要的區分需要說明。為什麼蘇伊士運河和巴拿馬運河可以收通行費，而霍爾木茲海峽不行？
答案很簡單：人工建造與自然形成的差異。
蘇伊士運河自 1869 年通航以來，是一條穿過埃及領土的人工水道。埃及（以及此前的法國和英國）投入了巨額資金建設並持續維護管理。巴拿馬運河也是如此。這兩條運河分別在 1888 年《君士坦丁堡公約》和 1977 年《托里霍斯-卡特條約》的獨立國際條約體系下運作。為抵償基礎設施維護成本而徵收的通行費，在法律上是有保障的。
蘇伊士運河在 2023 年創下 103 億美元的歷史最高營收。但受紅海地區衝突影響，2024 年營收急劇下滑至約 39 億美元。巴拿馬運河每年也賺取數十億美元的通行費收入。
相對地，霍爾木茲海峽或馬六甲海峽等自然海峽，依據《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）10享有「過境通行權（transit passage）」。任何國家都不得阻擋這些海峽的通行或徵收費用。
也就是說，最近新聞中看到的「在霍爾木茲海峽徵收通行費在國際法上不可行」，就是這個意思。（正在努力讓內容更有價值）
不過有一個有趣的例外，就是土耳其。博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽受 1936 年《蒙特羅公約》11管轄，土耳其不直接收取通行費，而是以燈塔維護費、健康檢疫費、搜救服務費等名義向船隻收費。名義上不是通行費，但僅從不靠泊、僅通過的船隻身上，每年就收取約 2.5 億美元。利用海峽穿過伊斯坦布爾市中心的地理特殊性，以「安全服務」之名創造了收益。
法學家認為，這個模式是伊朗可以參照的最接近的先例。但有一個決定性的差異：土耳其海峽兩側都是本國領土，且擁有數十年積累的條約體系。伊朗只控制霍爾木茲海峽的一側，對岸是阿曼的領海。
🔥 伊朗舉措的含義
那麼，既然國際法上也不允許，伊朗為什麼最近做出這種主張？伊朗想在霍爾木茲海峽架起收費站，絕不只是為了賺錢。
據分析機構 Kpler 估算，若將霍爾木茲海峽通行費正式化，伊朗和阿曼每年可獲得 50 億至 80 億美元的收入。TRM Labs 的報告指出，伊朗革命衛隊（IRGC）已從 2026 年 3 月中旬開始，對每艘船徵收最高 200 萬美元，並接受人民幣、比特幣以及 USDT 穩定幣結算。
這個局面的核心在於結算方式使用了加密貨幣。伊朗是美國全面制裁的對象，無法使用 SWIFT 等國際金融系統。加密貨幣是繞過美國銀行系統的通道。據 Chainalysis 統計，伊朗的加密貨幣生態系統在 2025 年已成長至 78 億美元規模，其中約一半由 IRGC 掌控。
南安普頓大學國際海洋法教授安德魯·瑟迪指出，與蘇伊士或博斯普魯斯不同，霍爾木茲海峽「沒有獨立的條約體系」。目前霍爾木茲適用一般國際海洋法，而這裡有一個關鍵問題：伊朗和美國都尚未批准《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）。伊朗在 1982 年簽署公約時附加了「未加入公約的國家不享有海峽自由通行權」的聲明。
Watson, Farley & Williams 的海事爭議專任律師安德魯·里格登·格林如此總結這個局面：「國際水道的通行費問題很複雜，且存在違法風險。」海洋分析師約呂克·伊什更直白：「在自然水道徵收通行費是不可接受的，一旦允許，將打開潘多拉之盒，顛覆數百年的海洋法。」
奧茲的視角
老實說，看到這個議題，我有一種歷史在重複同一個模式的感覺。
15 世紀的丹麥，僅憑厄勒松海峽的地理優勢，就在歐洲強國之間發揮了遠超自身体量的影響力。 2026 年的伊朗也在使用同樣的策略。唯一的差別是，結算方式從大炮前的金幣變成了區塊鏈上的比特幣。
但 1857 年《哥本哈根條約》告訴我們的是，這種海峽控制最終只能透過「有執法和執行能力的國家之間的共識」來終結。丹麥通行費持續了 428 年，是因為周邊國家願意承受這個成本；而它終結，是因為貿易規模大到再也無法承受了。
從經營策略的角度看，伊朗是在試圖將「瓶頸溢價（chokepoint premium）」變現。這與平台商業中壟斷性分銷渠道的企業提高佣金的邏輯在結構上完全一致。只是這個平台是海洋，而佣金談判的對象是國家而已。 而且這種策略能奏效，只有在沒有替代方案的時候。一旦出現替代方案，壟斷地位就會消失。
最終，這個問題的核心不是法律上的正當性，而是「誰、付出什麼代價、來捍衛這個原則」。海洋的自由不是自然法，而是力量均衡所形成的共識——600 年的歷史已經證明了這一點。
結語
今天的電子報，相信各位看最近新聞時，經常會聽到霍爾木茲海峽和通行費的討論。也許你們心裡會冒出一個疑問：他們到底怎麼收錢的？像 ETC 一樣，對經過的船隻用什麼感測器識別？收費的依據是什麼？而且今天說收、明天說不收，今天讓過、明天又不讓過——我希望能稍微解答這些疑問，所以準備了這篇文章。
- 在自然海峽徵收通行費，自 1857 年《哥本哈根條約》以來已被國際法明確禁止。 但這段禁止的歷史，比我們想像中要短得多。
- 伊朗的霍爾木茲通行費舉措在法律上屬違法，但加密貨幣與制裁規避這兩種新工具的結合，使得傳統執法機制難以運作。
- 海峽的自由不是「理所當然」的，而是每一代人都必須重新確認和捍衛的原則。 如果想更深入地了解這個主題，我推薦參考資料中格勞秀斯的 Mare Liberum 以及丹麥厄勒松通行費歷史的相關資料。四百年前法學家的論證，對理解今天的新聞竟然還如此有效，你會感到驚訝。
參考資料 & 延伸閱讀
核心來源
- Andrew Rigden Green, George Macheras, Watson Farley & Williams, Fees for seas: a history of taxing waterways, Financial Times, 2026.4.：探討伊朗霍爾木茲通行費國際法爭議的原文報導。
- TRM Labs, “Iranian Crypto Tolls in Strait of Hormuz”, 2026.4.：分析 IRGC 加密貨幣通行費徵收現狀與制裁規避機制的報告。
- Chainalysis, “Iran’s Strait of Hormuz Crypto Toll”, 2026.4.：探討伊朗加密貨幣生態系統與基於穩定幣的通行費系統的技術架構。
背景知識
- Hugo Grotius, Mare Liberum（自由海洋），1609.：成為現代海洋法起點的 68 頁經典。Liberty Fund 版本有完善的註解。
- Ole Degn, The Sound Toll at Elsinore: Politics, Shipping and the Collection of Duties 1429–1857, University of Chicago Press, 2018.：以通行記錄原始檔案追蹤厄勒松通行費 428 年歷史的研究著作。基於 UNESCO 世界記憶遺產登錄資料。
- “Copenhagen Convention of 1857”——海峽免費通行原則確立為國際法的轉折性條約。
각주
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達達尼爾海峽（Dardanelles）：位於土耳其西北部，連接愛琴海與馬爾馬拉海的戰略水道。與博斯普魯斯海峽共同構成通往黑海的唯一門戶。 ↩
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弗里斯（Follis）：拜占庭帝國使用的銅幣單位。難以精確換算為今日價值，但屬於日常交易中使用的小額貨幣。 ↩
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塞克斯塔里烏斯（Sextarius）是古羅馬的體積（容量）計量單位，主要用於測量液體或穀物。 ↩
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莫迪烏斯（Modius）：古羅馬和拜占庭使用的穀物容量單位，約合 8.7 公升。大約是一袋米的 1/10 份量。 ↩
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厄勒松海峽（Øresund）：丹麥與瑞典之間的海峽，是北海通往波羅的海的核心門戶。最窄處僅約 4 公里。目前兩國已透過厄勒松大橋相連。 ↩
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克倫堡（Kronborg Castle）：位於丹麥赫辛厄的城堡，因莎士比亞《哈姆雷特》的背景而聞名。最初是為徵收厄勒松通行費而建的堡壘。 ↩
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Mare Liberum（自由海洋）：1609 年格勞秀斯撰寫的國際法著作，首次系統化「海洋不屬於任何人，應對所有國家開放」的原則。是現代海洋自由的法律基礎。 ↩
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聖凱瑟琳號事件：1603 年荷蘭東印度公司在新加坡海域攔截葡萄牙商船的事件。贓物價值達東印度公司資本金的兩倍，此事件的合法性爭議最終促使格勞秀斯撰寫了 Mare Liberum。 ↩
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里克斯塔勒（Rix-dollar, Rigsdaler）是 16 世紀至 19 世紀在歐洲（特別是丹麥、荷蘭、德國等地）流通的銀幣名稱。 ↩
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《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）：1982 年通過的關於海洋的綜合性國際條約，規定了領海、專屬經濟區、海峽過境等規則。已有 168 個國家批准，但美國和伊朗尚未批准。 ↩
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《蒙特羅公約》（Montreux Convention, 1936）：規定土耳其海峽（博斯普魯斯＋達達尼爾）通行規則的國際條約。平時保障商船自由通行，戰時則賦予土耳其限制軍艦通行的權力。2022 年俄羅斯-烏克蘭戰爭期間，土耳其實際行使了這一條款。 ↩
