商業第 61 期

BYD 5 分鐘充電真正說的是什麼：不是充電速度，而是「產業結構」

問題不在於能否做出相同的技術，而在於是否擁有相同的結構

安光涉（Oswarld）· INLEVEL9 作者與編輯

BYD 5 分鐘充電真正說的是什麼：不是充電速度，而是「產業結構」

前言

各位訂閱者，在加油站加滿油大概需要多少時間呢？大約 5 分鐘。但現在，電動車也能達到這個充電速度的時代來了。

去年 3 月 5 日，中國深圳，BYD 王傳福董事長親自登上舞台發表的，不只是一台充電器。1,500kW1級閃充充電器與刀片電池 2.0——這兩項技術結合後，電池從 10% 充到 70% 只需 5 分鐘，充到 97% 只需 9 分鐘。即使在零下 30 度，12 分鐘也能幾乎充滿。

光看數字可能不太有感覺。美國被稱為「超快充」的 350kW 充電器，充到 80% 需要 15 到 25 分鐘，而 BYD 的充電速度是現有最高速度的 4 倍以上。但我認為比這些數字更重要的是另一個問題。我開的是 Tesla Model Y，之前開的是 Ioniq 5。所以這個充電速度讓我特別有感觸。Ioniq 5 快充需要 40 分鐘，Tesla 超充站大約 20 分鐘。所以從 10 分鐘縮短到 5 分鐘，這感覺……真的非常接近汽油車了。

為什麼這只有 BYD 做得到？而且這真的只是 BYD 的故事嗎？簡單說，會不會是誇大其詞？

今天的內容非常難、非常複雜。我自己也寫了好幾遍，加了註解又刪掉。不過！只要專注讀完，你對電動車產業和二次電池產業就會有整體的輪廓！

5 分鐘充電的祕密：不是充電器，而是「系統」

BYD 閃充之所以快，不能只用一台充電器來解釋。這是因為它將車輛、電池、充電器乃至電力基礎設施都作為一個系統來設計。諷刺的是，這恰恰是因為起步晚才做得到的。

先來看刀片電池 2.0。BYD 花了 6 年開發的這款電池，以 LFP（磷酸鐵鋰）2化學體系為基礎，但內部結構完全重新設計。BYD 稱之為「閃充離子傳輸系統」的技術，將正極材料3的顆粒結構設計為多層，讓鋰離子能快速脫出；用 AI 優化的電解質4提高離子導電率；負極材料5則讓鋰離子能從 360 度方向嵌入。相比上一代，能量密度6提升了 5%，CLTC7標準下可提供 1,000 公里（約 621 英里）以上的續航里程。

這裡要做一個事實查核。部分外媒報導稱這款電池使用的是 LMFP（磷酸錳鐵鋰）8化學體系，但 BYD 的官方發布中明確標示為 LFP。LMFP 是通過添加錳來提高能量密度的方式，如果 BYD 是通過結構創新來提升 LFP 的能量密度，那這反而是更值得關注的成就。

接下來是充電器本身。T 字形頂部設計讓電纜不會觸地，滑軌上的滑輪系統讓充電口位置不限都能連接。外表看起來像設計創新，但本質是單一連接器傳輸 1,500kW 的硬體能力。順帶一提，去年第一代系統需要同時連接兩條 GB/T9纜線才能達到 1,000kW。

而且**最聰明的是 ESS（能量儲存系統）10。每個充電站都配備電池儲能裝置，從電網以較慢速度預先充電，車輛充電時像放大器一樣運作。**這樣就能避免 1.5MW11級的負載突然加到電網上。憑藉這種方式，即使電力基礎設施不足的地區也能設置充電站。

垂直整合：結構性武器

讓所有這些成為可能的根本原因在於，**BYD 自行生產電池、半導體、馬達、電力電子裝置、軟體，現在連充電基礎設施也自行打造。**根據 UBS 的拆解分析（teardown），BYD Seal 的零件中約 75% 為自產。相比之下，Tesla Model 3（中國產）約為 46%。

BYD 王傳福董事長曾半開玩笑地說「除了輪胎和玻璃，其他都自己造」，但實際上這種垂直整合12程度在汽車產業中幾乎前所未見。Tesla 也通過自建超充站網絡證明了垂直整合的價值，但電池電芯約 90% 仍從 Panasonic 或 CATL 採購。BYD 則透過子公司 BYD 半導體直接生產 SiC（碳化矽）13電力半導體，甚至持有鋰礦股權。

這種結構差異為什麼重要？因為**超快充不是某個零件變快就能實現的。電池必須能承受高 C 倍率14，車輛的電力架構15必須能處理該電流，充電器必須能穩定供應該功率，而所有這些的軟體必須實時協同調度。傳統汽車製造方式從不同公司採購零件，在結構上很難達到這種程度的優化。

BYD 的閃充不是充電器技術的勝利，而是產業結構的勝利。

不只是 BYD 的故事。CATL 展現的中國電池產業深度。

BYD 因垂直整合而受到關注，但如果把這個故事局限於 BYD 一家，就會錯過全貌。全球最大電池製造商 CATL（寧德時代）16幾乎在同一時期展現的技術進步，或許更令人震撼。2025 年 4 月，CATL 在「超級技術日」上一次性公開了三項電池技術。

**第一，第二代神行超快充電池。峰值充電倍率高達 12C，比 BYD 刀片電池 2.0 的 10C 更高。**峰值充電輸出超過 1.3MW，在相容充電器上 5 分鐘即可獲得 520 公里（CLTC 標準）續航里程。即使在零下 10 度，從 5% 充到 80% 也只需 15 分鐘。已有 67 個以上車型計劃搭載。

**第二，Naxtra 鈉離子17電池。這在技術上完全是另一個維度的故事。因為使用鈉而非鋰，可以根本性地降低對鋰資源的依賴。能量密度 175Wh/kg18，是現有鈉離子電池中的最高水平，純電動車可實現 500 公里續航。能承受 10,000 次以上的充放電循環，在零下 40 度仍能保持 90% 的輸出。2025 年 12 月開始量產，2026 年 2 月與長安汽車共同公開了全球首款鈉離子電池量產乘用車。

CATL 為證明鈉離子電池的安全性所做的測試相當極端——用釘子穿透電池電芯、用電動鑽頭鑽穿、甚至用圓鋸鋸成兩半，都沒有發生火災或熱失控19。

**第三，Freevoy 雙動力電池。在一個電池包內放入兩種不同化學組成的電芯，形成「雙核心」結構，根據組合可實現最高 1,500 公里續航里程。鈉+LFP、LFP+LFP、NCM20+LFP 等可根據用途實現最佳組合。**特別是應用了「自形成負極（self-forming anode）」技術，相對於現有 LFP，重量能量密度提升了 50%，體積能量密度提升了 60%。

這裡需要關注的要點是：BYD 以「車+電池+充電器」的垂直整合來競爭，而 CATL 以「電池技術的多樣性」來競爭。截至 2025 年，佔據全球 EV 電池市場約 38% 份額的 CATL，向全球 200 多家整車廠供應電池。如果 BYD 的競爭對手是 Tesla，那 CATL 的競爭對手基本上是「鋰」這個元素本身——因為它正在用鈉離子技術突破資源本身的限制。根據 IRENA 的預測，鈉離子電池電芯在大規模量產時成本可降至每 kWh 約 40 美元，這大約是當前鋰離子電池平均成本的一半。

中國電池產業的這兩大支柱——BYD 的垂直整合與 CATL 的化學多樣性——同時運轉，這正是這場競爭不是單純的充電速度競爭的證據。

美國難以追上的原因：不是技術，而是「管線」

**UC Davis 交通研究所的 Gil Tal 所長對 BYD 閃充的評價是：「這是好的技術改進，但還不足以改變大多數人的日常生活。」**因為美國大多數 EV 車主在家充電，公共快充站只在長途旅行時使用。這是因為美國汽車基本用於長途駕駛，且以加油站基礎設施為前提。

這個觀點有其道理。但我認為這是已經擁有 EV 的人的視角。正如 Tal 所長自己也承認的，還在開燃油車的人會「與加油站體驗做比較」。而在那個比較中勝出，正是超快充的角色。所以至少在亞洲、歐洲等地，中國的戰略是有效的。

更根本的問題是電網（grid）21。即使把 1,500kW 充電器原封不動搬到美國，現有的 150~350kW 充電站管線（電力容量）也無法傳輸那麼大的電流。需要新的變壓器22、新的配電設施，以及與電力公司的長期協商，業界專家表示這種電力基礎設施升級需要 12 到 18 個月。成本也達到每站數十萬美元。

反而，這裡正是韓國變壓器及電線等製造公司的機會與需求所在！

美國並非完全沒有兆瓦級充電。但那主要是用於長途大型貨車的 MCS（兆瓦充電系統）23，而非一般乘用車。Tesla 的 V4 超充站目標最高 500kW，但這也遠不及 BYD 的 1,500kW 或 CATL 電池的 1.3MW 接收能力。

而且決定性地，**美國的政策環境讓情況更加困難。就在這個月，Honda 取消了美國 3 款 EV 車型（0 系列轎車/SUV、Acura RSX），錄得約 157 億美元的損失。現代汽車終止了 Ioniq 6 的普通版本，Kia 無限期延後了 EV6 GT。甚至 Lamborghini 也暫停了電動車計劃。**Honda 罕見地發表了坦率的聲明：「在當前 EV 需求大幅下滑的環境中，如果啟動這三款車型的生產和銷售，長期來看將產生更大的損失。」

美國市場 EV 市佔率約 6%，回到了 2022 年的水平。聯邦 EV 補貼縮減、化石燃料監管放寬，製造商們急轉向混動車。而中國 2025 年 NEV（新能源車）24銷售量同比增長 40% 以上。同一個產業，卻在朝完全不同的方向奔跑。

Oz 的視角

比起技術差距，基礎設施差距決定市場的情況更常見。BYD 的閃充在技術上令人印象深刻，但我真正關注的是部署速度。2025 年 3 月公開第一代 1,000kW 充電器，整整一年後推出 1,500kW 第二代，已有 4,239 個充電站在運營，年底目標 2 萬個。計劃在中國高速公路上大約每 100 公里設置一個。

這是**單純的技術展示，而是基礎設施平台戰略。BYD 在構建只有自家車輛才能以最高速度充電的封閉生態系統的同時，也開放讓其他車輛以較慢速度充電。**類似於 Apple 整合硬體、軟體、服務的同時，也向第三方開放 App Store 的結構。

而 CATL 的動作讓這個格局更大。BYD 以「封閉生態系統」實現快速充電，CATL 則將 12C 神行電池供應給 67 個以上車型，以「開放標準」普及超快充。甚至開啟了鈉離子這個全新的化學軸。這兩種方法同時運作，意味著中國 EV 產業整體正在向超快充生態系統收斂。

當然要客觀地看。**BYD 和 CATL 的官方充電速度都是在最佳條件下的數據，實際道路環境中可能會降低。**特別是在歐洲，受 CCS225連接器限制，BYD 的 1,000kW 左右可能是現實上限。此外，超快充對電池壽命的長期影響也需要持續觀察——BYD 聲稱 500 次快充後無熱失控，CATL 宣稱 10,000 次循環，但實際使用環境中的長期數據還不夠充分。

但從大局來看，這是競爭軸心正在改變的信號。**過去是「誰能造出更好的車」的競爭，現在是「誰擁有更完整的生態系統」的競爭。**中國和歐洲在充電基礎設施競爭中，美國還停留在起跑線上，尚未確定方向。

結語

今天這封電子報，我自己也做了很多功課才寫完。個人關注的 IT 活動有 3 個：Apple WWDC、NVIDIA GTC、CATL Super Tech Day。關注這三個的原因，一是因為它們經常提出令人驚嘆的技術或概念，二是因為截至目前，它們都在各自領域穩固地、壓倒性地保持第一。

  • BYD 的 5 分鐘充電不是單一技術，而是電池、充電器、ESS、車輛一體化設計的系統整合成果。CATL 的 12C 電池和鈉離子技術表明，這個趨勢不只是 BYD 一家的故事，而是中國電池產業整體的方向。
  • 美國難以追上的原因不是技術能力，而是電力基礎設施、產業結構和政策方向的結構性差異。
  • 真正的競爭正在從「更快的充電器」轉向擁有「更完整的生態系統」的一方獲勝的結構。

下次在加油站花 5 分鐘加油的時候，想一想——在中國，那 5 分鐘裡電動車電池已經充到 70% 了。而且那塊電池現在也可以用鈉而非鋰來製造。這個速度差距不是技術的差距，而是產業設計方式的差距。

參考資料 & 延伸閱讀

作者 安光涉（Oswarld） 現任世宗大學兼任教授，INLEVEL9 策略顧問。職涯經歷、研究、著作與近期活動會持續更新在作者介紹。 最新動態 · 2026年7月：HEMA-2: A Consolidation-Aware Tri-Memory Architecture with Multi-Channel Scheduling for Lifelong Conversational AI。

각주

  1. kW（千瓦）：表示電力大小的單位。1kW = 1,000 瓦。家用空調大約 2~3kW，電動車快充充電器為 50~350kW 水平。1,500kW 相當於約 500 戶家庭同時使用的電力量。 ↩

  2. LFP（Lithium Iron Phosphate，磷酸鐵鋰）：電動車電池使用的化學體系之一。相比鎳鈷基電池（NCM），能量密度較低，但價格便宜、壽命長、安全性高。BYD 的刀片電池和 CATL 的神行電池是代表。 ↩

  3. 正極材料（Cathode）：電池中鋰離子在充電時脫出的一方。簡單說就是電池的「能量儲存庫」。根據使用何種材料製造，電池的容量、壽命、安全性會有很大差異。 ↩

  4. 電解質（Electrolyte）：在電池內部讓鋰離子能在正極和負極之間移動的「通道」角色（液體或固體）。離子移動越快，充電越快，因此電解質的離子導電率是超快充的核心變量之一。 ↩

  5. 負極材料（Anode）：電池中充電時接收鋰離子的一方。主要使用石墨，離子嵌入的方向和速度是決定充電速度的主要因素。 ↩

  6. 能量密度（Energy Density）：電池在單位重量或體積下能儲存的能量。越高，同樣大小的電池能跑越遠。通常以 Wh/kg（重量）或 Wh/L（體積）表示。 ↩

  7. CLTC（China Light-duty Vehicle Test Cycle）：中國輕型車輛續航里程測試標準。相比歐洲的 WLTP 或美國的 EPA，條件較寬鬆，同一款車 CLTC 數值最高。實際續航里程大約是 CLTC 數值的 70~85%。 ↩

  8. LMFP（Lithium Manganese Iron Phosphate，磷酸錳鐵鋰）：在 LFP 中添加錳以提高能量密度的電池化學。在保持 LFP 安全性的同時增加續航里程，被視為下一代 LFP 技術而受到關注。 ↩

  9. GB/T：中國電動車充電連接器標準。與歐洲的 CCS2、北美的 NACS[^27]（Tesla 標準）在物理形態上不同。BYD 能在中國實現 1,500kW，GB/T 標準的靈活性也功不可沒。 ↩

  10. ESS（Energy Storage System，能量儲存系統）：將電力儲存在電池中，需要時釋放的裝置。在 BYD 充電站中扮演減輕電網負擔的「緩衝器」角色。不是從電網直接抽取 1.5MW，而是用預先儲存的電力來補充。 ↩

  11. MW（兆瓦）：1MW = 1,000kW。BYD 的 1,500kW 充電器是 1.5MW 級。順帶一提，一個普通公寓社區需要的電力大約是 2~5MW。這意味著一台充電器瞬間就能消耗一個公寓社區級的電力。 ↩

  12. 垂直整合（Vertical Integration）：從原材料採購到成品銷售，由一家公司直接執行供應鏈多個環節的策略。簡單說就是「自己造零件」而非「買零件來組裝」。有利於降低成本和品質管控，但也有靈活性下降的缺點。 ↩

  13. SiC（Silicon Carbide，碳化矽）：相比現有矽能承受更高電壓和溫度的半導體材料。用於電動車逆變器或充電器時，能量損耗減少，能更高效地處理更大功率。是 BYD 自產的核心零件之一。 ↩

  14. C 倍率（C-rate）：表示電池充放電速度的單位。1C 是 1 小時充滿電池全部容量的速度，10C 是 6 分鐘充滿的速度。BYD 刀片電池 2.0 支持 10C 以上，CATL 神行第二代支持 12C。美國銷售的大多數 EV 峰值約 3~5C。 ↩

  15. 電力架構（Electrical Architecture）：電動車內部電池、馬達、充電系統等的電氣連接方式。電壓越高（400V → 800V → 1,000V），相同時間內能傳輸的能量越多。BYD 使用最高 1,000V 架構。 ↩

  16. CATL（Contemporary Amperex Technology Co., Limited，寧德時代）：總部位於中國福建省寧德，全球最大的電動車電池製造商。截至 2025 年佔據全球 EV 電池市場約 38% 份額。全球超過 2,000 萬輛新能源車搭載 CATL 電池，10 年累計 R&D 投資超過 800 億人民幣（約 15 兆韓元）。 ↩

  17. 鈉離子電池（Sodium-ion Battery）：使用鈉替代鋰的電池。鈉在地球上的豐度比鋰高約 1,000 倍以上，且可從海水中提取。能量密度低於鋰離子，但價格便宜、低溫性能優異。被 MIT Technology Review 選為 2026 年十大創新技術之一。 ↩

  18. Wh/kg（瓦時/公斤）：表示電池單位重量能量密度的單位。數字越高，輕量電池能跑越遠。順帶一提，目前 LFP 電池通常 140~180Wh/kg，NCM 電池 200~280Wh/kg。CATL 的鈉離子 175Wh/kg 已接近部分 LFP 水平。 ↩

  19. 熱失控（Thermal Runaway）：電池內部化學反應失控，溫度急劇上升導致火災或爆炸的現象。是電動車火災的主要原因，也是電池安全性最重要的評估標準之一。 ↩

  20. NCM（Nickel Cobalt Manganese，鎳鈷錳）：正極材料中使用鎳、鈷、錳的電池化學。相比 LFP 能量密度更高，有利於長途續航，但價格較高、熱穩定性相對較低。也稱為三元電池。 ↩

  21. 電網（Power Grid）：將發電廠生產的電力傳輸到家庭、工業設施的整個系統。由變壓器、輸電線、配電設施等組成。安裝兆瓦級充電器需要電網容量充足，但現有設施大多不足。 ↩

  22. 變壓器（Transformer）：升高或降低電壓的裝置。將高壓輸電線的電力轉換為充電器可用的電壓。兆瓦級充電站需要比一般商業設施大得多的變壓器，安裝和更換需要數個月。 ↩

  23. MCS（Megawatt Charging System）：為大型貨車等商用車開發中的兆瓦級充電標準。設計最高可充電至 3.75MW。國際標準（IEC TS 63379）於 2026 年 2 月發布，目前仍處於商用部署初期。 ↩

  24. NEV（New Energy Vehicle，新能源車）：中國使用的術語，涵蓋純電動車（BEV）、插電式混動車（PHEV）、氫燃料電池車（FCEV）。一般混動車（HEV）不包含在內。 ↩

  25. CCS2（Combined Charging System 2）：歐洲主要使用的電動車快充連接器標準。目前大多數 CCS2 充電器最高支持 350kW，最近才開始部分部署 600kW 級。BYD 的 1,500kW 很難直接用 CCS2 實現，在歐洲 1,000kW 左右可能是現實上限。 ↩

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